Неліктен алғашқы Boeing B17 ұшағы ұшу кезінде ұшақ апатына ұшырады?

Уикипедияда бақылау беттерінің бұғатталғаны айтылған.

Бұл нені білдіреді және егер басқару элементтері қозғала алмаса, әуе кемесі әуеге қалай ауысты?

17

2 жауаптар

Прототипі бар ұшақ желде қозғалатын бақылау беттерінің алдын алу үшін және бақылау беттерін зақымдауы немесе тіпті ұшақты жерге қондыру үшін пайдаланылған кішкентай «блоктарды» (кедір-бұдырлар сияқты) болды. Ұшақтарды айналдыруды тоқтату үшін дөңгелектердің астына шок тәрізді ұқсайды.

Ұшақ сынақ рейсіне түсірілгенде, олар жойылмады, сондықтан бақылау беті қозғала алмады. Шындығында, олар «бейтараптылық» жағдайында «бекітілді». Сіз өзіңіздің рульдік доңғалақыңызды автокөлікте қозғалту мүмкін емес пе деп ойлаңыз, себебі біреу сіздің алдыңғы дөңгелектеріңіздің жанында саңылауларды соққыларына жол бермеді: бұл ұшқыштардың әрекеті негізінен, бірақ сізден айырмашылығы, олар тек тежегіштерге соғылмайды және әуе кемесі ауада болғанда тоқтатыңыз.

«Боинг 299/B-17» ұшағы - «ұшқыш».

Бұл фотосуретті қараңыз әуе кемесінің жерге жақын орналасқандықтан тікелей байланысы болмайды.

Міне, B-17 түрі бар, ол 299 түрі бойынша бірдей емес, бірақ жақын емес, ол ешқандай айырмашылық жоқ. Бұл ұшақ неге жоғары жылдамдықпен көтерілетінін көру үшін сізге визуалды мүмкіндік береді деп үміттенемін.

B-17

Мұрынның сәл көтерілуін жылдамдату кезінде қанаттар үшін шабуылдың оң жақ бұрышы болады. Бұл әуе кемесі жылдамдықтың жылдамдығынан жоғары болғаннан кейін, ол, әрине, әуеге көтеріледі. Шын мәнінде, әуе кемесі кез келген бақылау беттерін жылжытпай тұрып сәл көтерілген.

Бұл сонымен қатар әуе кемесі ұшып кеткенде, ол кем дегенде бастапқыда көтеріледі дегенді білдіреді. Бекітілген элеваторлармен әуе кемесінің бұрылу бұрышын өзгертудің ешқандай жолы жоқ, және әуе кемесі табиғи түрде көтеріледі немесе төмендейді - әуе кемесі авариялық жағдайда өте жақсы болатындығына ешқандай мүмкіндік жоқ.

Бұл жағдайда элеваторлар құлыптаулы болғандықтан, әуе кемесі тоқтағанша жалғастыра берді. Экипаж бұл жолды түзетуге ешқандай мүмкіндік бермеді, ал ұшақ орнынан тұрып, жерге құлап, жерге құлап түсті.

14
қосылды
@JonStory Ұшу алдындағы бақылау парағы ұшу алдында ұшақты ұстауға өте жақсы себеп болып табылады. :) Ұшуды басқару элементтері: тегін және тазарту бөлімі өте маңызды.
қосылды автор pauldoo, көзі
Мен тіпті мұрындық тросиклама кезінде мұрындық тәрізді мұрынды кесіп алудың себебін көрдім. Екі жағдайда да, үшінші дөңгелекті жер үстіне ұстап тұруды мүмкіндігіңіз барынша ұзағырақ ұстап тұрғыңыз келсе, онда бағыттаушы басқаруды қамтамасыз ету үшін, және тіреуішті қозғалтқыштар ұшыру ролигінде елеулі қаттылықты туғызады, осылайша, сізден құйрықты жердің тым ерте кетуін қаламаңыз B-17. Дегенмен, әлі күнге дейін бейтарап таяқпен көтерілу үшін қиылысудың жанама себебі болып табылады.
қосылды автор Jan Hudec, көзі
Жоқ, мен емес. B-17 бейтарап таяқшамен орналасады. Бұл апатқа себеп болды. Мен айтып өткенімдей, бұл оның қалдықтарын алып тастаудың нәтижесі емес, сонымен қатар оның үшбұрышты ұшақтың қалай кесіліп жатқандығы және бейтарап таяқша позициясымен табиғи түрде жоғарылауы мүмкін болғандықтан, 17 әртүрлі түрде кесіліп, бейтарап таяқша орнымен көтерілмейді.
қосылды автор Jan Hudec, көзі
Әуе кемесі сияқты жылдамдықпен жүретін ештеңе жоқ! Ұшақ жылдамдықты көтеріп, қанаттары көтеруді бастаған кезде, әуе кемесі негізгі дөңгелектердің артында көтерілгендіктен төмендейді. Егер ол төмен жылдамдықпен (мұрынға дейін) кесілген болса, ол мұрты бойымен қалады және көтеріледі, бірақ жоғары жылдамдықпен (мұрынның төменгі жағы) қисайтылған болса, ол күйік көтеріліп, негізгі дөңгелектерде қозғалуды жалғастырады.
қосылды автор Jan Hudec, көзі
Төмен жылдамдық үшін кесілген трехколесный велосипед ұшағы сияқты, жоғары жылдамдық үшін қиылған кезде, мұрын дөңгелегін көтереді (лифт орталығының негізгі беріліс орнына дейін көтеріледі) және көтеріледі, бұл барлық үш дөңгелекте қуанышты түрде жалғасады. A320 стандартты процедурасы мұрынның мерзімінен бұрын көтерілуіне жол бермейді және ауыр болғанда (қапталған қозғалтқыштар бос COG-ді алға айналдырады, сол сияқты ауыр ауыртпалықты жоғарылату кезінде CoG-ны білдіреді) таяққа арналған алға қарай қысуды ұсынады.
қосылды автор Jan Hudec, көзі
Мәселе мынада, әуе кемесі жылдамдықтың жылдамдығынан жоғары жылдамдықпен кесіліп, өз кезегінде көтеріліп, жер үсті әсеріне сәл көтеріліп, жер үсті әсерінен кетіп, фугоид циклінің жоғарғы бөлігінде баяулады. Мұрын дөңгелегі болған жағдайда да болады.
қосылды автор Jan Hudec, көзі
Иә, төмен қозғалтқыштар қозғалтқыштар жұмыс істеп жатқанда бір сәтте момент жасайды. Бірақ мәселе нашарласа да, ол оны жасамайды. Егер кесу жылдамдығы қашықтан жоғары (жер үсті әсерінде) болса және онда жазықтық жерге жететін болса, онда ол бақылаусыз кіріспестен және үшжақты немесе дәстүрлі беріліс қорабы бар ма, маңызды емес.
қосылды автор Jan Hudec, көзі
Егер B-17 3 ұпайлық тұрғыда көтерілсе, онда ол тиісті шабуылға сәйкес келеді. Бірақ егер сіз оны мұрыннан қырып тастасаңыз, ол әлі күнге дейін құйрықты көтеріп, жерге көтерілуді жалғастыра бермейді. Оны көтерудің арқасында тісті берілудің емес, кесілген жылдамдыққа байланысты.
қосылды автор Jan Hudec, көзі
Мен бір айырмашылықты мойындаймын, бірақ экипаж бір нәрсе дұрыс емес екенін байқаған кезде. Әуе көліктерінде экипаж ештеңе істемей тұрып, құйрықты көтеруді күтуде, сондықтан олар дөңгелектер жерден кетпес бұрын ерте көтерілетінін түсінбейді. Трехколеспен бірге экипаж ұшақтың тек оң бақылауды енгізу бойынша айналуын күтеді, сондықтан ол мұрынның ертерек көтерілуін бастағанда, оны жерге ұстауға тырысады және осылайша биіктігі жеткенге дейін қозғалтқыштарды кесуге мүмкіндік алады. Дегенмен, ол жағдайды тек қана қауіпті емес, қиғаш тәрізділерге аудармайды.
қосылды автор Jan Hudec, көзі
A320 қозғалтқыштардың астында орналасқан - B-17-дегі мәселе емес. B-17 оның құйрығына табиғи жағынан жеңіл жағын көтермей қоймайды, ол 3 нүктелі қону режимінде дерлік көтеріледі (бірақ мүлдем) youtube.com/watch?v=PgpWuxYLhLU&nohtml5=False
қосылды автор Jon Story, көзі
@reirab бұл апат алдын-ала бақылау тізімін енгізудің (немесе кемінде көбеюдің) негізгі катализаторларының бірі болды.
қосылды автор Jon Story, көзі
Менің ойымша, сіздің негізгі ұстанымыңыз жоқ - B-17-нің басым көпшілігі бейтарап ұстанымымен табиғи түрде шығады. Сондықтан әуе кемесі ұшып кетті және, ең бастысы, ұшқыштардың ұшып кетуден бұрын неге байқамай қалғаны ... Мойынтқышты ұстауға ешқандай қажеттілік болмайды (немесе ол B-17-дегі таяқша емес пе)? жауапты осыған қатысты B-17 санын айтарлықтай азайтыңыз
қосылды автор Jon Story, көзі

Егер сіз сынақ ұшқышы B-17 (Model 299) Плойер Питер Хилл -тегі сілтемелер арқылы жүрсеңіз, ол Бұл оның қайтыс болғаны туралы:

1935 жылы 30 қазанда Пойер Питер Хилл «Боинг» ұшу аппараттарының 299 моделінің Wright Field-да болған апатқа ұшырауынан қайтыс болды. Ұшақ апат болған кезде, экипаж бақылау бетін қозғалудан сақтауға арналған аспаптарды алып тастаған жоқ. Бұл ұшақ кейінірек танымал B-17 ұшуға айналған болатын. Екінші дүниежүзілік соғыс қорғаны. Майор Хилл 1935 жылғы 3 қарашада Массачусетс штатының Ньюбериорт қаласында жерленді.

Осылайша, олар негізінен құлыптау құрылғыларын өшіруді ұмытып кеткен. Бұрын ұшу алдындағы тексеруді және бақылауды тексеруді мұқият тексеру үшін тағы бір оқиға.

Мен әуе кемесінен жерді тастап кетуді ұсынуға ешқандай дәлелдеме немесе ештеңе таба алмаймын, алайда әуе кемесінің жоғары жылдамдықта шығарылатын лифттің саны бойынша ұшу мүмкіндігі болуы мүмкін. Көптеген ұшақтар тіпті мұрынның төменгі қалпында да ұшатын болады. Сондай-ақ, густстық құлыптар әлі де лифт қозғалысына жеткілікті түрде мүмкіндік береді. Федерико ұсынған сілтеме

  • тірек, бірақ әлі күнге дейін толық емес анықталғандықтан, көптеген жағын апаратын жолсеріктер төменгі лифтпен құйрықты көтеруді талап етеді, содан кейін лифті көтерілу керек.

  • сондай-ақ: Ұшуға дейін ұшу алдындағы тексерулер мен бақылауды тексеру үшін тағы бір жағдай. ұшу алдындағы тексерулер сол уақытта болған жоқ. және, мұның бәрін айту үшін, осы апат салдарынан болды: thisdayinaviation.com/30 -октябрь-1935 Бұл апаттың тікелей нәтижесі ретінде барлық ұшақтарда «тексеру тізімі» әзірленді.
    қосылды автор conmulligan, көзі
    @JonStory, артқы доңғалағыштар жиі табиғи түрде көтерілу үшін кесіледі, себебі олар рульді тиімді ету үшін жеткілікті жылдамдықты ала алмайынша, құйрықты жердің үстінде ұстауға арналған. Бірақ мұрын-көзқарас - бұл әдепкі тримді орнатуды ынталандыру арқылы жанама себеп. Кез келген ұшақ көтерілуден бұрын кесілген көзқарасты қабылдайды.
    қосылды автор Jan Hudec, көзі
    Ұшақтардың қайтыс болған нақты ұшақ апатын көрсететінін білмейінше, осы сілтемені баспаңыз. Бұл бейне - густь құлыптары алынбаған жағдайдың әсіресе үрейлі мысалы.
    қосылды автор Simon, көзі
    Б-17 тәрізді әуе кемесінің ұшуы, мұрын-көзқарасқа байланысты жеделдетілген кезде табиғи түрде көтеріледі. Бұл дереккөз әуе кемесінің тоқтап қалмас бұрын шынымен көтерілгенін көрсетеді: code7700.com/mishap_boeing_model_299.html
    қосылды автор Jon Story, көзі
    Дәлірек айтқанда, бұл WRITTEN бақылау тізімін әмбебап болуына әкеліп соқтырды. Ұшқыштар осы авариядан алдын ала ұшуларды тексерді, бірақ олар тексеруге болатын нәрселер туралы айтып беру үшін жадыға сүйенді, ал бұл ұшқыш осы күні жаман нәтиже көрсете отырып, мифры болды.
    қосылды автор zzero101, көзі
    @Federico Мен қалай ұшуға болатынына жауап беру үшін жауапты өзгерттім. Мен чек-парақтар мен алдын-ала рейстердің осы уақытқа дейін болғанын білмеймін, мен олардың қазірдің өзінде қажеттілік туралы түсініктеме бердім, өйткені әскери ұшқыштардың тіпті ұшақты тексеруге ұмытып кетуі мүмкін.
    қосылды автор c69, көзі
    (Бейнедегі авария Гимидегі ауа жолағында болған, сол жерде 767 рет 12,500 м отынсыз ұшып келгеннен кейін қонған)./Тексеру тізімінен кейін маңызды: news.aviation-safety .net/2015/09/09/& hellip;
    қосылды автор costrom, көзі